Peugeot, una marca que tiene relevancia en la competición, anuncia la vuelta al Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) en la categoría de LMH para 2022, indicando que ya están trabajando en este proyecto y presentan el sistema de propulsión, denominado Hybrid4 500 kW, con el que competirán, pero también tendrá que estar en algunos futuros modelos de la marca, para lo que tendrá que sumar estar mecánica a un ejemplar de producción.
Más si tenemos en cuenta de que se basa en un motor naftero V6 biturbo de 2.6 litros colocado en posición central y sumado a una mecánica eléctrica en el eje delantero. El naftero entrega 680 CV de potencia, pesa apenas 165 kg y sirve para mover exclusivamente el eje trasero. Se emplea una transmisión secuencial de siete velocidades con levas en el volante.
Pero está el apoyo del motor eléctrico de 200 kW, que equivalen a 272 CV. Impulsa las ruedas delanteras, con lo que se consigue tracción a las cuatro ruedas. A esto hay que sumar una batería hecha con ayuda de Saft, una filial de Total, que va posicionada en una carcasa de carbono dentro de la estructura monocasco del automóvil, detrás del conductor y debajo del tanque de combustible. Otro detalle importante de este futuro modelo será un sistema de freno por cable.
Propulsión inteligente
El sistema de propulsión inteligente y de gestión del flujo de energía, será desarrollado bajo la dirección de François Coudrain, director del sistema de propulsión del programa WEC de Peugeot Sport.
Para adaptarse a la categoría LMH, este Hybrid4 500 kW de la marca del león, tendrá un funcionamiento bastante característico. En la competición no puede hacer uso de energía eléctrica por debajo de 120 km/h, solo se mueve con el motor naftero a bajas velocidades. Ese bloque está limitado a 408 CV y se va ajustando en función de la potencia que entregue el eléctrico (depende de la batería). Cuando la batería se agota, la mecánica naftera pierde la limitación y pasa a entregar los 680 CV a las ruedas posteriores.
En las rutas se cargará por completo antes de empezar y después dependerá de la energía que se recupere por el frenado cinético. Hay dos excepciones a tener en cuenta en competición. La potencia del motor de combustión puede aumentar un 3 %, hasta los 700 CV al final de las recta, cuando la batería está vacía. Al entrar al pit lane se puede elegir si usar el motor naftero, el eléctrico o los dos; siempre que no se sobrepasen los 60 km/h.
“La arquitectura del tren motriz Hybrid4 500KW es el resultado de un resumen muy detallado conformado por el nuevo reglamento del WEC. Inicialmente pensamos en un solo turbo, pero eso nos habría impedido alcanzar el centro de gravedad objetivo de nuestro motor. Un bloque V6 biturbo ofrece la mejor compensación entre tecnología, peso, empaque de los accesorios del motor, confiabilidad y desempeño”, señaló Coudrain.
